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      “裁员CEO”落幕,但零部件巨头的阵痛还在继续

      汽车公社

      十年前,重返大陆集团(Continental AG)的德根哈特 (Elmar Degenhart) 博士拯救公司于水火,并带领这家老牌零部件制造商走出经济危机的低谷;十年后,这位昔日的英雄却在任期尚未结束前请辞,挺过十年前的“大风大浪”,却在新四化转型的“狂风骤雨”中提前谢幕。

      大陆集团近日宣布,首席执行官德根哈特因健康原因已于10月底向监事会提请离职。在集团推进新技术改革并试图加快内部结构重组之际,掌门人的突然离任,让业界的关注点再次聚焦到当下面临的诸多转型难题。


      德国《经理人杂志》在10月底曾爆出一则新闻,称大陆集团的一把手或将被“炒鱿鱼”。因为高管团队的战略前瞻性不足,大陆集团近几年陷入主营业绩持续下滑、新四化转型缓慢以及裁员关厂操之过急的尴尬处境,监事会甚至放出狠话,称现任领导班子无力解决当下难题,公司已着手为德根哈特寻找下一任首席执行官。

      “被离职”的小道消息还在业界流传,递交辞呈的官宣就已被大陆集团坐实,有吃瓜群众调侃,这位在集团历史上“裁员最狠”的首席执行官,终于也在一地鸡毛里“被裁员”了,结局似乎还略带一丝讽刺。

      是的,高达3万人的裁员规模,放在任何一家制造业巨头身上都不是一个小数字。而在德根哈特自己看来,汽车行业正经历着70年来最大的危机,自第二次世界大战结束以来,从未出现过类似的至暗时刻,零部件企业受到的打击要远比汽车制造商更严重。

      然而,大陆集团当下面临的难题,是Tier 1供应商们艰难生存的一面镜子,我们把镜面放置到不同的角度,能折射出零部件行业的诸多阵痛。


      大陆巨轮的转型阵痛

      就在一个月以前,大陆集团宣布进一步裁员,或将削减高达13%的员工,以实现每年至少削减10亿欧元的成本计划。值得一提的是,这一轮的削减计划覆盖范围较广,且向下“动刀”的速度也快于业界预期——

      按照计划,90%的重组措施将在2025年前全部实施完毕,累计将影响到3万个工作岗位,有约1.3万个德国本土的职位转移至其它地区或被裁撤,除了生产和管理部门之外,就连研发部门也将在收缩行动中受到波及。

      裁员越是激进,焦虑越是蔓延。只是行至当下,这种焦虑的情绪,还直接削弱了集团监管委员会对高层班子扭转颓局的信心,站在转型拐点,他们不得不考虑物色更合适的掌门人选。

      数据虽然冰冷,但不会说谎。今年1-6月,大陆集团的绩创下70年新低,合并销售额为165.3亿欧元(折合人民币约1335亿元),同比下滑了26%,息税前利润则亏损3.93亿欧元(折合人民币约31.8亿元),同比跌了125%。


      虽然第三季度的最终财报要到11月11日才对外公布,但根据大陆集团日前透露的消息,该公司7-9月的净利润和息税前利润都为负,而当期重组费用则将达6.87亿欧元(折合人民币约53.7亿元),该过程将给集团带来巨大的成本压力,对利润的负面影响在第三和第四季度会进一步凸显。

      与其它竞争对手一样,大陆集团正经历转型的阵痛期。早在2018年初,该集团证实了将考虑精简业务的相关报道,股价一度飙升至历史新高,但是在这之后的近3年时间里,管理层却在运营评估方面几乎没有实质性的进展,市值反而蒸发了接近三分之二。

      集团最高劳工领袖阿拉克(Hasan Allak)曾在上半年的一份声明中表示,新冠肺炎的肆虐对他们是一个严重的打击,但在过去几年也存在很多管理失误,如一度被夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。一言以蔽之,潜在的风险早已酝酿,新冠肺炎这只黑天鹅突然飞过来,只是将矛盾的爆发时间点提前了而已。


      据悉,德根哈特不仅慢,还不够果断。

      复盘大陆集团最近几年的业务构成,对传统业务还是太过于倚重,且此前的几次大规模扩张也被证明不合时宜。路透社援引内部人士的消息称,德根哈特曾因几次决策失误而受到内部批评,包括关于德国亚琛一家轮胎厂关闭一事的沟通处理,以及他曾在2018年9月致员工了一封异常严厉的邮件。

      另一方面,他正失去投资者的信心。

      刚才也已经简单提及过,大陆集团的市值在短短几年蒸发了一半以上,投资者们纷纷抱怨,现年61岁的德根哈特在重要决策和处理复杂结构时缺乏决心,在关键业务的转型上也不够果断。

      特别是动力系统业务剥离并寻求独立IPO上市一事,后来却被无限期搁置,理由是目前的经济环境充满太多不确定性因素。截至2019年底,该部门销售额为77亿欧元(折合人民币602亿元),拥有员工超过4万人。


      来自德国的行业焦虑

      关厂裁员,成为德根哈特腹背受敌的重要导火索。此前有德国媒体透露,德根哈跟的一系列的变革举措不仅引发了员工和工会的强烈反对,一度被德国政府约谈,甚至还被当地政客抨击为“疯狂的举措”,以及“来自资本主义的冷血行为”。

      大陆集团曾在上半年计划德国亚琛的一家马牌轮胎工厂,并在该基地削减接近2000名员工,没有料到的是,此举让德国联邦总理候选人、北莱茵-威斯特法伦州长Armin Laschet 非常不满。在一个月前,他在多个公开场合批评了大陆集团管理层,并表态称,这样的决策将对下岗员工造成重大威胁,殃及太多家庭,且相关影响还将持续数年。

      但是,大陆的遭遇,也仅仅是德国零部件行业巨震的一个侧面。同属德国阵营的采埃孚,已经计划在2025年前裁员约15000人,约占其总员工的10%,舍弗勒也在今年已经加入了裁员行列,裁撤的4400人里面,大部分在德国境内。

      舍弗勒的一位高管此前对《金融时报》表示,当公司拥有更广泛的全球客户基础,本地化生产反而变得越来越重要,在过去,他们的大部分削减都是针对海外进行,现在则开始应对德国本土的精简。截至目前,德国的汽车产业支撑着超200万个国内就业岗位,直接占国内生产总值(GDP)的5%以上。


      业界也有另一种声音。

      在Tier 1供应商的第一梯队里,大陆集团属于典型的上市公司,这一类企业在转型升级或自我变革的过程中,必须兼顾到股价和投资者利益,也更看重短期业绩和利益回报。如若成绩单的数据不甚理想,董事会或管理层囿于各方压力,极易做出裁撤员工以削减成本、高管换血以安抚利益相关者的相关决策。

      正因为此,大陆集团激进的操作,正是这一类企业紧急自救的典型注解。反观集团的竞争对手们,虽然也在新四化的转型节点面临一系列复杂难题,但是在员工关系的处理和组织架构的调整方面,并不像大陆那样操之过急。


      零部件巨头腹背受敌

      前文也已经提及,汽车行业正经历着70年来最艰难的时期,而零部件企业受到的打击要比汽车制造商更严重。

      为什么这么说?

      德根哈特曾在新冠肺炎爆发后表示,世界新车生产量至少在2025年之前不会恢复到2017年峰值的水平,这些昔日坐拥技术和制造规模红利的汽车供应商们,面临着新车销售普遍放缓的压力。伴随着汽车制造商的销量萎缩和业绩恶化,对零部件的采购量也逐渐下滑,对上游零部件企业也提出了更为严苛的降本需求,最典型的代表,是被丰田控股的电装。

      最大的压力,来自新四化转型。

      业界众所周知,新能源/电气化和自动驾驶/智能化是汽车产业在技术层面最重要的两个演进方向,同时也都是“烧钱巨坑”。在未来的智能电动汽车时代,车企面临着比燃油车时期更为巨大的研发开支压力,甚至连大众这样的企业也渐渐感到减支和抱团势在必行。

      这样的焦虑,也传导到上游的零部件供应商身上,就拿大陆集团来说,德根哈特最让人诟病的,还是新四化业务的转型太过于迟钝。在很多业内人士看来,过去很长一段时间,大陆集团一直在“吃老本”,长达数十年的快速扩张,对传统业务的增长又太过于急功近利。


      当然,他们还要面对来自IT巨头、互联网玩家的跨界挑战。英伟达等硬件公司已构建起自己的技术壁垒百度,谷歌、亚马逊等耳熟能详的巨头也早早入局割据一方,而如华为这样的“后来者”,也对汽车这块蛋糕野心勃勃,不断挑战着零部件巨鳄们的行业地位。

      就在刚过去的10月30日,华为在其年度新品发布会现场首次公布了智能汽车解决方案品牌HI,正式宣告了进军汽车行业的市场野心。

      当然,说到零部件领域当下的困局,冠状肺炎这一催化剂绝对是绕不开的一个话题。就拿大陆集团来说,受疫情的持续影响,他们原计划在今年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的计划,以及对自动驾驶技术的一些投资都已被搁置,公司还无法确认重新启动这些重点业务的具体时间。


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      而根据北美汽车研究中心的数据,在冠状病毒大流行期间,美国供应商在现金方面的压力是经济大萧条时期的2.5倍。与拥有数十亿美元现金的大型汽车制造商不同,许多供应商没有准备好应对如此剧烈的经济下滑,尤其是中小企业,他们将面临艰难时刻,因为这一类玩家无法像Tier 1零部件巨头那样获得足够的信贷额度。

      作为大陆历史上少有的按下大规模裁员键的一把手,德根哈特的谢幕留给业内太多猜想,而回溯这位老员工与集团走过的多年风风雨雨,汽车零部件领域的“德根哈特”,绝不只有他一个。

      文/北岸

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      来源:汽车公社

      本文地址:http://www.dyeayk.icu/news/qiye/131313

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